Современная жизнь немыслима без транспорта. Именно он является одной из важнейших составляющих, необходимых для нормального функционирования и развития любой экономики. Если сравнивать народное хозяйство, например, страны, с человеческим организмом, то транспорт в этом организме будет играть роль кровеносной системы.
В нашей статье речь пойдёт об общественном транспорте, а именно о том, каким он, возможно, станет в будущем. Общественный транспорт на протяжении уже примерно полутора веков является и в обозримой перспективе будет являться непременным атрибутом города. В первую очередь следует сказать, что создан он был для массового перемещения людей с приемлемыми показателями скорости, уровня комфорта и с минимальными затратами ресурсов (материальных, территориальных, трудовых).
20-е годы XX века (Советская Россия)
Перечислим основные общемировые тренды в развитии общественного транспорта и рассмотрим, к каким изменениям они могут привести. Одно из основных направлений, развиваемое в первую очередь в крупных городах, – это обеспечение преимущества перед индивидуальным транспортом. Цель – сделать так, чтобы на общественном транспорте было добраться быстрее, удобнее и дешевле, чем на личном автомобиле, и тем самым увеличить его долю в пассажирских перевозках и снизить автомобилепользование.
Городское пространство очень ограничено, поэтому важно рационально его использовать. Развитая система общественного транспорта позволяет значительно снизить число автомобильных заторов, а также сэкономить площади, необходимые для размещения автомобильной инфраструктуры (парковок, развязок и т.д.).
Площадь Шарля де Голля (Франция, Париж)
Преимущество общественного транспорта реализуется различной степенью его обособления от общего транспортного потока. На наиболее пассажиронапряжённых направлениях используется полное обособление и от остального транспорта, и от пешеходов. Как правило, это системы рельсового транспорта, обладающие очень большой провозной способностью: железная дорога и метрополитен. Сооружение таких систем внеуличного транспорта стоит очень дорого, занимает многие годы и оправданно, как правило, только в крупнейших городах с населением свыше 2 миллионов человек, где в пределах отдельных транспортных коридоров могут возникать столь значительные пассажиропотоки. В быстрорастущих городах потребность в новых линиях такого транспорта будет сохраняться.
В настоящее время в некоторых зарубежных городах начата эксплуатация линий метрополитена с автоматическим (без участия машиниста) ведением поездов. В перспективе такая автоматизация будет применяться более широко.
Участок открытого метрополитена (Чунцин, Китай)
Значительно чаще используется частичное обособление общественного транспорта в пределах городских улиц. Реализуется оно в основном путём организации выделенных полос. На магистральных направлениях целесообразно строительство линий лёгкого рельсового транспорта (трамвая). Он обладает значительной провозной способностью и надёжностью: линию можно физически обособить от движения по ней остального транспорта, например, устройством открытой рельсошпальной решётки. В отличие от внеуличных видов транспорта, трамвай может двигаться и по обособленной линии, и по совмещённому полотну в общем потоке, что делает его намного более гибким в плане строительства.
В последние 20 – 30 лет системы лёгкого рельсового транспорта (ЛРТ) открылись или были модернизированы и значительно расширены более чем в ста городах по всему миру. Эта же тенденция продолжится в ближайшем будущем. Предполагаем, что в неё будет вовлечена и наша страна, благодаря чему общественный транспорт совершит качественный скачок в своём развитии.
Трамвай на фоне гужевой повозки (Прага, Чехия)
На менее загруженных направлениях справится и безрельсовый транспорт – автобус или троллейбус. Выделенные полосы пока есть не везде, где это необходимо, но их появление – вопрос ближайшего будущего. Кстати, организовать выделенную полосу для безрельсового общественного транспорта так, чтобы не допустить выезд на неё нарушителей, технически намного сложнее, чем для трамвая. В деле борьбы с нарушением ПДД в этой части, несомненно, помогают камеры видеофиксации и специальная дорожная разметка. Но разметка не всегда хорошо видна из-за погодных условий и имеет свойство довольно быстро изнашиваться. Чтобы выделенные полосы стали более заметны, можно устраивать их покрытия с использованием цветного асфальта. Такие примеры существуют и сейчас (в частности, в ряде европейских городов и в Северной Америке), а в будущем подобная практика вполне может стать повсеместной и даже обязательной. При высокой интенсивности движения общественного транспорта покрытие выделенной полосы подвергается повышенному износу и колееобразованию. Этому препятствует использование в составе асфальтобетонных смесей высококачественных материалов, а также различных добавок (например, адгезионная добавка увеличивает сцепление битума с поверхностью минеральных материалов, т.е. песка и щебня¸ что обеспечивает большую прочность и износостойкость уложенного покрытия).
Выделенные полосы для пешеходов (штат Нью-Йорк, США)
Также значительное внимание уделяется повышению экологических характеристик общественного транспорта. Дело не только в ужесточении требований к двигателям автобусов по показателям выхлопов. Гораздо лучше, когда выхлопа нет вовсе, то есть двигатель электрический. Поэтому электротранспорт (как традиционных, так и новых видов) в будущем также займёт своё достойное место. Уже начаты разработки и использование электробусов. Сейчас о повсеместном внедрении таких машин говорить пока рано из-за ряда технических проблем и сложностей, но в обозримой перспективе электробус может стать таким же распространённым, как обычный автобус в наши дни. Сейчас, чтобы электробус мог работать в течение всего дня, необходимы аккумуляторы большой ёмкости, а значит, и большой массы. Кроме того, в течение дня требуется подзарядка аккумуляторов, а на это уходит дополнительное время.
Электробус (Мюнхен, Германия)
Не полностью решены проблемы с утилизацией отработавших аккумуляторов. Также для нашей страны остро стоит вопрос работы такого транспорта зимой: заряда аккумуляторов обычно хватает только на тягу, а необходимы ещё значительные затраты энергии на отопление салона. Перечисленные проблемы могут быть решены (и постепенно решаются) разработкой новых аккумуляторов с лучшими техническими характеристиками, а также использование электробусов с динамической подзарядкой от контактной сети троллейбуса в процессе движения. Скорее всего, в будущем грань между автобусом и троллейбусом станет весьма условной, а может быть, и вовсе сотрётся: на улице с высокой интенсивностью движения монтируется или сохраняется с предыдущих времён контактная сеть, и весь общественный транспорт подключается к ней, а по участкам с малой интенсивностью передвигается, используя аккумуляторы.
В этой статье мы попытались заглянуть только в ближайшее будущее и коснулись только наиболее распространённых видов городского общественного транспорта. В дальнейшем, конечно, возможно появление принципиально новых видов транспорта, в т.ч. и общественного.